徳大寺　今日見に行くお店はどこだ？

松本　＂BUBU横浜＂さんです。前に初期型のカマロを見に行った1960年代のアメ車が揃ったお店ですよ。

徳大寺　よく覚えているよ。アメリカ車を熱心に集めているお店は貴重だからな。

松本　今回はそのBUBU横浜さんにある、フォード マスタングです。

徳大寺　楽しみだな。ところで前にここで見た初期型のカマロあっただろう。GMがカマロを作ったのは、マスタングが空前の大ヒットとなって慌ててマスタング風なモデルを作ったんだ。だけど本家本元のマスタングのほうがネームバリューが轟いているのは君も知ってるだろ。

松本　もちろんです。子供の頃は＂ムスタング＂と言っていましたね。実は我が家にもあったんですよ。コンバーチブルで白いマスタングが。おそらく1965年の初期型じゃないかと。ATのセレクターレバーとダッシュボードの間に純正のクーラーも付いていて、吹き出し口も格好良かったのをよく覚えています。

徳大寺　当時はクーラー付きというだけでも「すごい」という時代だったからね。マスタングはさまざまな装備を自由に選べるフルチョイスシステムを採用していたんだよ。車両の本体価格を抑えて購買意欲を誘う戦略だな。単なるレトロフィットではなくマスタング専用の純正オプションを豊富に揃えてユーザーの細かな要望に応えたんだ。これを参考にして、後にトヨタがセリカで同じ方式を採っていたね。

松本　現在、さまざまな仕様の車がある理由はそこにある訳ですからね。さて、こちらが今回の車です。1966年式の初代マスタングクーペ。横にももう一台、ワンオーナーのリペイントされていないクーペがありますね。こっちもオリジナリティが高くていい感じです。

徳大寺　マスタングと言えば、やっぱり1964年から1967、1968年までのファーストシリーズだろう。綺麗な赤だな。「男と女（＊1）」に出てたマスタングも赤だったよな。

松本　ですね。1964年当時発売と同時に2万台のオーダーが入ったと言われるだけあって今見ても独自のカッコ良さがありますね。マスタングの開発責任者である＂リー・アイアコッカ（＊2）＂は、後にフォード社の社長になりますが「商品が良ければ、優れたマーケッターは必要ない！」と言っています。

徳大寺　その後アイアコッカはクライスラーの社長に就任してクライスラーを救ったんだ。すごい男だよ。その豪腕が作ったマスタングは1年間で約42万台が販売されたんだ。

松本　マスタングには3種類のバリエーションがありますね。販売当時の1964年に2ドアハードトップクーペ、これが今回の車ですね。そしてコンバーチブル、1965年からは映画「ブリッド（＊3）」やシェルビーGT350でもおなじみのファストバックも追加されたんですね。

徳大寺　僕は1966年、GT350を作ったキャロル・シェルビーに会いにアメリカに行って、フォードの招待でル・マン24時間を見に行ったんだ。

松本　夢のような話ですね。その時にパリでGT40に乗ったというのは本当ですか？

徳大寺　本当だよ。当時、フォードはル・マンに8台のワークスGT40（＊4）を出場させたんだけど、そのときはヘンリー・フォード2世もイタリア人の奥さんと一緒だったんだ。フォードは1〜3位まで独占して宿敵フェラーリに勝つことが出来た。このGT40は純レーシングカーだからね。発表当時の1964年はマスタングのV8と同じブロックで289キュービックインチ（4.7ℓ）の排気量でチューニングされたんだ。だからマスタングの289は由緒正しいんだよ。

松本　なるほど。発売当時のマスタングは2.8ℓ直列6気筒と4.3ℓV型8気筒がありましたね。

徳大寺　エンジンのバリエーションもそうだけど、ブレーキもディスクブレーキ、センターコンソールといった細かいところまでチョイスが可能だったんだ。フロントグリルの内側にフォグランプが付いたモデルもあって確かGTフォグランプだったかな。

松本　映画「男と女」はマスタングのためにある映画ですけど、これに出てたマスタングのコンバーチブルは恐らくGTコンバーチブルだと思います。ドア下の部分にGT専用のデカールが張ってありますからね。

徳大寺　君も好きだな（笑）。フォードはこの映画に感謝しなくちゃな。車は人の憧れを作らなくてはいけないんだよ。今も、これからの車もそのことを忘れてはいけないんだ。

文・松本英雄 text / MATSUMOTO Hideo
写真・岡村昌宏 photos / OKAMURA Masahiro

徳大寺　今日はアストンマーティンなんだろう？ヴィンテージエッジに相応しいアストンといえばDB4GT（＊1）かDB5（＊2）といったところだろう。特にDB4GTはとにかくカッコいいよ。

松本　巨匠、DB4GTはイタリアのカロッツェリア・トゥーリング（＊3）製で僅か75台程度ですから、まぁなかなかお目にかかれませんよ。

徳大寺　だろうな。いまやこの手のモデルは引っ張りだこだから。でもDB5あたりはありそうだけどな。

松本　DB5もボンドカーとしてメジャーですからね。そりゃDB4GTに比べれば桁違いに多く製造していますし、イベントなどで見ることもありますね。そういえば、ボンドカーを運転したことがあるって聞いたんですが、本当ですか？

徳大寺　ホントだよ。僕が一番長く乗っていたんじゃないかな。たしか1965年の11月にプロモーションで日本に持って来てね。それで借りてたんだよ。リアウインドウとトランクの間から出て来る防弾スクリーンを上げたり、センタ－ロックのスピンナーから刃物が出てきたり。ゴールドフィンガーでマスタングの横をギザギザに裂いちゃった、あれだよ。まぁプロモーションとはいえ実に精巧なDB5だったな。

松本　DB5は1963年にアナウンスされ65年までの2年間で1000台と少し生産されました。ボディはカロッツェリア・トゥーリングでボンネットに刻まれたSuperleggera（スーパーレッジェーラ）（＊4）のロゴは現在、ファッションの世界でも使われていますね。

徳大寺　カロッツェリア・トゥーリングという会社はカッコいいモデルを多く作ったんだ。アストンはトゥーリング社のおかげで現在の地位を築いたと言ってもいいぐらいだよ。ところで今日見に行くモデルは？

松本　アストンマーティンDB6ですね。前にEタイプを見に行ったワイズさんの車です。

徳大寺　そうか、DB6はトゥーリング社が手がけた黄金時代の最後のアストンと言ってもいいだろう。DBシリーズはDB2、３とあるけど、大幅にリファインされてスタイリッシュに登場したのがDB4からなんだ。まずエンジンは、以前はW.O.ベントレーが設計した6気筒を搭載していたんだけど、DB4からは次世代を見据えて設計されたオールアルミブロックのDOHC６気筒を搭載することになったんだ。

松本　W.O.ベントレーのエンジンは魅力的でしたが、60年代のスポーツカーにはさすがに厳しかったようですね。このDB4から搭載されたエンジンは、ル・マンでワークスカーに搭載したDBR2をディチューンしたものだそうですね。

徳大寺　そうだよ。本当のスポーツカーやGTと呼ばれる車は本物を使う。量産エンジンをチューニングして搭載して出来上がり、なんていうお茶を濁すようなことはやらない。

松本　エンジンもそうですが、ボディもやはり大事ですね。カロッツェリア・トゥーリングのスーパーレッジェーラは、まず剛性の高いメインフロアボディに小径の鋼管を溶接して造り上げ、メインフレームを造るそうです。そしてアルミボディを鋼管に巻き付けてシャシーとボディを接合させる、特別な製造方法を採っているんですね。利点は何と言っても軽量化。それがSuperleggeraなのですから。しかもアストンの顔でもある＂セヴン・バーチカル・バー＂と呼ばれるグリルもDB4のシリーズ4から採用され、現在のイメージに結びついているわけです。

徳大寺　実はDB5は所有しなかったけれど、DB6は乗ってたよ。あれはあれでカッコイイんだ。しかも僕のはヴァンテージだから3連SUキャブ。ノーマルに比べてウェーバー3連だからパワーはあったな。DB5の時代とはボディの造り方が少々違うようだけど、ボンネットには一応Superleggeraのエンブレムが入っていたよ。

松本　巨匠の乗っていたアストンはDBSだと思っていましたよ。DB6も乗っていたんですね。しかもヴァンテージ。DB6はおよそ4Lから282bhp（ブリティッシュホースパワー）を発揮していましたが、ヴァンテージはこれが325bhpですから、そうとうチューニングも高くなっているわけです。

徳大寺　GTにありがちな申し訳程度のリアシートではないのもいいんだ。しっかり4人乗れるGTというところも魅力的なんだよ。

松本　さすがアストン、さすがDB6ですね。

徳大寺　そうだね。DB4、DB5、もそりゃカッコいいけど、DB6のリアデザインは、当時のレースからフィードバックして作られた実際に高速で走行することを考えたものなんだ。まさに本物のグランツーリズモと言えるだろうね。

文・松本英雄 text / MATSUMOTO Hideo
写真・岡村昌宏 photos / OKAMURA Masahiro

徳大寺　今回はBMWだね。BMWっていう会社は上品だな。しゃしゃり出ないところがいい。アンダーステイトメントっていうのかな。

松本ドイツ車はエンジニアの我々が“一番”という気持ちが自動車に表れがちですが、BMWは控えめなメーカーですね。その傲慢にも見えてしまう自我を上手に抑えていると思います。

徳大寺　そうなんだよな。BMWは戦後すぐ501や502といった大型の高級サルーンを作った。V型8気筒は戦後のドイツメーカーとしては一番早かったんじゃないか。6気筒と8気筒にエスタブリッシュメントを感じるのは、BMWのそういう歴史があるからなんだ。

松本　BMWはエンジンメーカーですから、他のドイツメーカーとは一線を画しているのは間違いありません。主力機関でもある原動機を作り自動車を作り込んできているのですから、その辺りには社員全員が自信や自負をもっているのでしょうね。

徳大寺　そうだね。ところで今回はBMWのどのモデルを見に行くんだ？

松本　デビューした時、世界一美しいクーペと賞賛されたモデルですよ。

徳大寺　そこまで言えば車好きならすぐ分かるだろう。633CSiか635CSiだろうな。まあ純血のレーシングユニットM88（※1）を搭載したM635CSi（※2）もあるけどな。

松本　今回は普通の635CSiですね。

徳大寺　普通の635CSiなんて言っちゃいけないだろう。1976年にデビューしたときは633CSiといって6気筒SOHCの3210ccのユニットだったんだ。もちろん“ i ”という表記があるようにボッシュのLジェトロのインジェクション仕様。633CSiが本国仕様で200馬力だったと思う。BMWの直列6気筒はとにかくスムーズなんだよ。ガサツじゃないんだ。その後ハイパワー版として635CSiが登場するんだが、218馬力でずいぶん印象が違ったな。

松本　しかしBMWになると巨匠は語りますね。僕も知ってますよ。この6気筒がとてもスムーズで品が良いことは。ブリッピングで回転を上げても乱れがないんですよね。シューン！ シューン！ て。僕が乗っていた1983年式のは533iという2世代目の5シリーズでしたが、若かった僕はレッドゾーンの回転が低くてオジサンぽいエンジンだと記憶していたんです。あの当時はわかっていなかったんですね。巨匠は何に乗られていたんでしたっけ？

徳大寺　633CSiを2台乗り継いだね。当時あれほど伸びやかで4人がゆったり乗れるクーペはそうそうなかったよ。しかもスタイリングは文句のつけようがないほど整っている。僕は車は格好だと思ってるんだ。いくら馬力があっても格好が悪ければ全く意味がないからね。そういう意味でも完璧だったな。

松本　同じモデルを2台乗り継いだところが巨匠たる所以ですね。しかも同じエンジン。このエンジンをよく見ると、フロント部分のプーリーにフライホイールに準ずるウェイトが取り付けられています。振動とクランクシャフトのねじれについてとてもよく考えられていますよね。さすがエンジンメーカーです。533iを見て初めてBMWってただ者じゃないと思いました。

徳大寺　今回見に行く635CSiの最高速度は225km/hだったんだ。そのときのエンジン回転数は5200回転だからね。最高出力よりもトルクが大切なのがよくわかっていたんだな。

松本　さて到着です。ホワイトですね。当時は大きいと思っていましたが、今見るとスッキリして軽やかな印象を受けますね。

徳大寺　とにかくカッコイイな。コーチワークは現在VW傘下になってしまったがカルマン社（※3）が担当したんだ。今のモデルはやたら大きいから美しくさせるのも大変なはずだ。このサイズで堂々として美しいんだからベルトーネ（※4）とカルマンは密接だったことが分かる。

松本　しかしキレイですね。話によると全部オーバーホールされているそうですよ。エンジン、ミッションなど。レストアするにはかなり微妙な年代ですから、BMWを専門として商売をしていても、志がなければできませんね。

徳大寺　1970年代後半からは安全性の面から樹脂パーツを多用してるだろ。樹脂は割れると元には戻らないから、程度の良い中古部品を集めて組み立てるようになるんだろう。今後635CSiのようなモデルは貴重になるだろうな。当時美しいと言われたモデルは何十年経ったって変わらないんだよ。本当に良い車とはそういうモデルなんだよな。

文・松本英雄 text / MATSUMOTO Hideo
写真・岡村昌宏 photos / OKAMURA Masahiro

徳大寺　今回はポルシェ特集だけどヴィンテージエッジで取り上げるのは“シトロエンSM”なんだろう。君は何か繋がりがあると思うかい。

松本　うーん、こじつければ、一番の共通点はシトロエンの戦後からSMまでのモデルも、ポルシェ初のモデルも、両者とも天才エンジニアが大きく関わったことでしょうか。

徳大寺　それは言えるだろうね。自分はシトロエンのGSを当時（1970年代前半）買ったんだけど、これは空冷の水平対向４気筒。これはポルシェがこだわったレイアウトに類似しているな。

松本　2人の天才とはポルシェは言わずと知れたDr.フェルディナント・ポルシェ。しかしシトロエンはあまり知られてないんですよね。

徳大寺　そうだな。シトロエン好きには是非知っておいてもらいたい。その天才は“アンドレ・ルフェーブル（＊1）”というエンジニアなんだけど、ポルシェ以上に天才肌だったんじゃないかなぁ。彼はグランプリレーサーとしてもトップクラスだったんだから。しかも自分自身が設計したグランプリカーで極めたんだからね。

松本　そのルフェーブルが最後に手を加えたモデルがGSと言われてますね。巨匠がGS（＊2）を購入してからの苦労話はそりゃ良く聞きましたよ。次々といろんな部分が壊れて修理の費用が嵩んで大変だったんですよね。当時は日本の道路事情には合わなかったのかもしれませんね。

徳大寺　とにかくシトロエンというメーカーは戦後から復活を遂げて1960年代初頭にフランスで1位のメーカーになるんだ。それもこれもルフェーブルの力が大きかっただろう。僕はルフェーブルの傑作の一つであるDSを所有する事はできなかったけれど、FFでありながら最高にカッコイイシトロエンを所有していたんだ。それが今日見に行くシトロエンSMだよ。

松本　SMはフロントドライブの最初で最後のエキゾチックカー（＊3）というモデルですよね。僕も今でも欲しいと思う一台です。1970年から75年までの5年間でおよそ1万3000台弱生産されました。SMとは“SportMaserati”の略で、1968年にイタリア・マセラティ社を買収してエキゾチックカーに相応しいパワーユニットを取得したわけです。

徳大寺　もう一つ言えば、これはマゼラティのユニットをSM仕様に設計変更したんだ。有名なV型8気筒 4.2Lの2気筒を切り離しV型6気筒にした。それでもフランスの課税基準である15CVに収まらないため、さらにボアストロークをダウンサイジングして2.7Lのユニットを造り出したんだ。

松本　なるほど。SMはスタイリングが独特ですが、色もイイ色があるんですよね。今日の車両、色も素晴らしいですよ。

徳大寺　そうだな。こういうデザインに長けた車は個性的な色が良く似合うよ。

松本　巨匠が乗ってたSMはどのような仕様だったんですか？

徳大寺　当時のディーラーだった西武自動車が輸入したモデルだったんだが、日本に輸入された時はアメリカモデルでライトがカッコ悪かったんだよ。それを西武自動車自ら本国仕様にしましょう、と丸目四灯から角形6つの仕様にしたんだ。これで完璧だった。色は明るいセージグリーンで内装がカフェオレ色で、とにかくカッコイイんだ。だけど残念なことにメカニックがリアをぶつけてしまって僕は手放したんだ。そのメカニックは泣いてたよ（笑）

松本　そういえば、SMが企画、設計されたのは1960年代後半ですが、ルフェーブルの意思がハッキリと現れているんですよね。すでにシトロエン社の主任設計者から退いて10年は経過していたにもかかわらず。

徳大寺　だろうな。

松本　特に空力の面、一番分かりやすいのがフロントの空気を受ける部分の角度です。ルフェーブルという人はフロアの空気の流れを考えて造るという、量産車初のことをDSで成し遂げたエンジニアです。ボンネットを伝わった上部とアンダーパネルを伝わってリアに流れる下部はルフェーブルイズムがはっきり現れているそうです。

徳大寺　それはもっともな話だな。ルフェーブルは元々ヴォワザンという航空機会社で設計とデザインを任されていた人物だ。空力を考えずに自動車を造らないわけがない。ルフェーブルも確かに天才だけど、その手腕を発揮させた当時の社長“ピエール・ブーランジェ（＊4）”も素晴らしい。学歴主義だけでは個性豊かなモノを造り出すことはできないのに、自動車メーカーはそういう意味では逆行しているからね。特に日本のメーカーは天才を育てる土壌ができていないんだ。温故知新、SMから見習って欲しい部分もあるんだよな。

文・松本英雄 text / MATSUMOTO Hideo
写真・岡村昌宏 photos / OKAMURA Masahiro

徳大寺　今回はメルセデス特集だね。車種は50年代の300SLあたりから最新モデルまで登場するんだろ？

松本　はい。それで今回の車ですが、ヴィンテージエッジでは何回かメルセデスの弩級クラスを取り上げています。　例えば当時、道玄坂を颯爽と走っていったという300SLガルウィング。

徳大寺　あれは忘れられないな〜。恐らく裕次郎さん（石原裕次郎）の車だったと思うんだ。それに300SLと同形のエンジンを使った300SCも取り上げたことがあったな。メルセデスは戦後すぐは実質上3Lを超えるモデルは造れなかったんだ。敗戦国としての経済的な理由らしいが…。

松本　メルセデスは戦前、大排気量とスーパーチャージャーを搭載した770Kや540Kなどのスーパーツアラーを造っていたのですから、規制緩和になるまでウズウズしていたことでしょう。今回見に行く“メルセデス300SEL6.3”の心臓部に宿る6.3LのV型8気筒は、戦前の弩級モデルの再来と言われたメルセデス600プルマンに搭載された、メルセデスの量産ユニットとしてはこれ以上ないエンジンなんですね。

徳大寺　そうだろうな。戦前のメルセデスの高級車には直列8気筒を搭載することが習わしだった。しかし戦後の経済政策で３L以上は造れなかったから6気筒に甘んじていたんだ。それでも300SLのようにシャシーとエンジンに技術の粋を集めて、当時の水準からかけ離れたスポーツカーを造ってしまうんだよな。その技術陣のボスが“ルドルフ・ウーレンハウト”だったんだ。

松本　ウーレンハウトといえば戦前戦後のグランプリカーの主任設計者ですよね。戦後のグランプリカーにスポーティなボディを架装して普段の足に使っていたという伝説の天才エンジニアの。今回見に行くメルセデス300SEL6.3も、ウーレンハウト自身が重役時代に初めから考えていて、量産前に密かに乗っていたという話ですよね。

徳大寺　そうだよ。ウーレンハウトは弱冠30歳にしてグランプリカーの最高責任者だからね。しかも技術者としての才能とドライバーとしての才能も兼ね備えていたので、不具合なんかは当時のグランプリレーサー以上に見つけては対策を練っていたらしい。性格は温厚で誰からも好かれた人物で、ただの頭でっかちの設計者とは全く違っていたんだ。今でもウーレンハウトのようなエンジニアがいればメルセデスも違っていただろうな…。

松本　もちろん自動車メーカーは英知が結集した集団ですからウーレンハウト級のエンジニアも存在するかもしれませんが、現在の社会構造では潰されてしまうのかも知れません。

徳大寺　そうだろうな。おっ！一回この店来たことあるよな。在るぞ、溜色のメルセデスが。良い色だなぁ。内装は黒じゃないといいけどな。あとシートはメルセデス特有のベロアなら最高だ。MBテックスという合成皮革も丈夫でいいけど、このクラスにはベロアだろう。

松本　きれいなマルーンですね。内装はグレーに茶色を軽く混ぜ合わせたような品のいい色ですね。巨匠、ベロアですよ！

徳大寺　やっぱりそうか。これじゃないとな。僕は以前300SEL6.3と450SEL6.9を乗り継いだんだ。そのときもやっぱりベロアだった。ベロアはホールド性も良好だし座り心地もイイんだ。

松本　２台とも乗ったんですね。さすが巨匠（笑）　そこが巨匠たる所以だと思います。普通は同じようなモデルは乗り継がないですけどね。300SEL6.3は1963年に弩級リムジーンの600用のユニットとして造られSOHCV型90度８気筒、6.332Lから250馬力と51Kg-mのトルクを発生しました。メルセデス初のV型ユニットであることも特筆すべき点ですね。300SEL6.3は600よりも車重が700キロ以上軽く0-100m/hは6.5秒。これはスポーツカーの領域です。

徳大寺　とにかく、タイヤが減って参ったよ。ホイルスピーンもそうだし。あまりのトルクに600では車重でしっかりと貯めるようにしてから加速するんだけど、これが凄い。後ろから押されるから加速するときにフロントの剛性が低下するんだ。ストップ＆ゴーが多い日本では特に現れるだろう。

松本　ものすごい性能ですね、それは。

徳大寺　でもこういうモデルが造り出せたメルセデスは本当の意味で車好きを夢中にさせたメーカーだったんじゃないか。その恩恵があるから現在でもブランドイメージが高いと思うんだ。ウーレンハウトのような一人の天才エンジニアを見つけ出せたメルセデスの首脳陣もまた優秀だったんだろう。これから先のメルセデスにも才能を開花させる首脳陣が必要だと思うな。

文・松本英雄 text / MATSUMOTO Hideo
写真・岡村昌宏 photos / OKAMURA Masahiro

徳大寺　今日はまた“例”の下町のお店に行くんだろう。あのお店はさ、なかなか珍しいモデルもあって面白いよな。

松本　巨匠と僕で3回は行ってますから。売れ筋云々よりも、オーナー自身が好きな程度の良いモデルを扱っていますよね。毎回、取材とは別の車に興味を持っちゃって本題に進まないという興味深いお店です。

徳大寺　そうなんだよな。あの店が得意とするのはアメリカ車だから、今日はちょっとやそっとじゃお目にかかれないアメ車でいきたいな。

松本　それで、僕自身も実車をこのお店で初めて見た“オールズモビル（＊1）トロネード”にしようと思います。

徳大寺　そそりゃまた珍しいな。トロネードって車は、カッコからするとどう見てもFRに見えるんだけど、実はFFっていうのが面白いよ。あの頃のGMっていうのは最後の良心でこのモデルを作っていたんじゃないかな。

松本　GMという会社は車を夢の乗り物と見立てて“モトラマ（＊2）”というGM独自のモーターショーを1949年から61年まで全米各地で11年間も行っていたんですね。その最後の年に後の“トロネード”のデザインは描かれていたそうです。

徳大寺　当時のGMはデザインやメカニズムに最新のモノをいち早く導入して、ユーザーに見た目だけではない次世代の自動車の在り方も提案していたんだ。電気式のスターターを初めて導入したのもキャデラックだからね。ヨーロッパよりもずっと革新的で進歩的だったんだ。

松本　そういえばシボレーコルベア（＊3）だって1960年には水平対向空冷6気筒をリアに搭載していましたからね。しかも1965年にターボチャージャーを搭載したモデルもあったんですから、GMが考える最先端のエンジンを積極的に提供したわけです。

徳大寺　トロネードは1966年が最初だったと思うんだけど、とてもでかい印象があったな。本来トロネードを量産に移そうとしたときには、もう一回り小型のプラットフォームに載せようとしたんだ。でも、一車種に専用のパッケージングではコストがかかりすぎるという理由で、高級セグメントのブランドとして新たに開発中だったキャデラックとオールズモビルの専用シャシーに被せたというわけなんだな。

松本　この当時のGMは、先々のビジョンを持って量産車にテクノロジーを反映させていたんですね。GMはアメリカ車の悪い点を車重だと判断して、FR方式の前後のコンポーネントをまとめて後ろか前にしようとしていたのでしょう。

徳大寺　だからこそRR方式で空冷6気筒のコルベアであり、今日見に行くトロネードになるわけなんだ。FF方式はこれから自動車産業の柱になる技術だと確信していたんだ。だからトロネードには莫大な開発費がかかっていると思うな。トロネードの発表の後、満を持して1967年にキャデラック・エルドラド（＊4）が発表され、GMのオリジナリティを持った高級なフロントエンジンフロントドライブが搭載されたんだよ。7ℓのFFだよ。もちろん高級車ではFFはキャデラックじゃなくて“コード”という弩級の高級車だったんだけどね。

松本　到着しました。トロネードありますね。しかし思っていた以上に大きいな。全長は約5.8mで幅が2m以上ですからね。しかも最近の車に比べてフロントの角っこを斜めにカットしないデザインですから実際に見ると怖いぐらい存在感がありますね。

徳大寺　色がいいな。マルーンで。こういうソリッドカラーでも渋めの色はクロームメッキが映えるんだよ。内装も同じマルーンだね。シートもえらくきれいだけど、これはシートを張り替えてきれいにした内装じゃないな。こんな程度がいいトロネードがあるんだね。色だって塗り直してないんじゃないか。いい感じだ。高級なクーペだと思うよ。内装の取っ手などにも、滅多に剥げないぐらいメッキが施されているなぁ。

松本　現在のようにレギュレーションがうるさくない時代ならではのデザインですね。フロントの左右の出っ張っているところは斧のように尖っていて現在ではあり得ないでしょう。スゴイの一言です。こんなにお金をかけた量産車が1960年代のアメリカにはあったんですね。

徳大寺　1940年代から1960年代までのアメリカ車は本当に高級だった。ありったけの独創的なデザインを受け入れ、技術革新にも目覚ましいモノがあった。しかし自らが作り上げた技術やデザインに加速がついて、1970年代からはついて行けなくなったのではないか。トロネードのような当時のアメリカ車を見ていると、ヨーロッパ車に比べていかに凄かったかがうかがえるよ。

文・松本英雄 text / MATSUMOTO Hideo
写真・岡村昌宏 photos / OKAMURA Masahiro

徳大寺　今回のテーマはレンジローバーで、我が家から近いところで取材だって？ ヴィンテージエッジ的には1970年代の2ドアハッチバック（HB）のオリジナルレンジローバーになると思うんだけど、そういう車を扱っているお店はあったかなー。

松本　巨匠、レンジローバーはご存じの通り、初期は2ドアのみの販売でしたが、巷では2ドアと4ドア両モデルを「クラシックレンジ」と呼んでいますから、今回は4ドアモデルを見に行くことにしたんですよ。確かに2ドアは見たいですが、なかなか現存している個体が少ないですし。あ、こちらのお店ですね。

徳大寺　こちらは前にも一度お邪魔したことがあったな。クラシックレンジは2台あるのか。

松本　レンジは当初が2ドア、そしてその後にスイスの「モンテヴェルディ（＊1）」が4ドアを提案して、1981年に4ドア版のレンジローバーが生産されたんですよね？ そして2ドアと4ドアのレンジローバーは1970年から1996年まで作られ（２ドアHBモデルは94年まで）、これがクラシックレンジと呼ばれると。

徳大寺　基本設計は四半世紀以上前だから、いかにデザインとパッケージング、設計が優れていたかということだ。レンジローバーをまとめあげた人物が伝説的なエンジニアだからね。“チャールズ・スペンサー・キング（＊2）”というイギリス人なんだけど、僕らの間じゃ“スペンキング”と言ってレンジローバー好きはもちろん、イギリス車を好きな人は大抵が知ってるんじゃないかな。イギリスはこういうパイオニア的なモデルを作った人をとても重んじるんだよ。

松本　僕はトライアンフ2000に乗ってますけど、当時（1965年）スペンキングがまとめあげたローバーP6（＊3）と比較されていたので、スペンキングの功績はよく知ってます。ローバーP6はメカニズムや発想は斬新ですが、インテリアは簡素で無意味な装飾はなく、上品にまとめられたイギリスらしいモデルなんですよね。トライアンフ2000はイタリア人のミケロッティですから持っている根底の慣習の違いを感じます。

徳大寺　スペンキングの発想は天才的な部分もあるがメカニズムも含めて全体的に上品だよな。ローバーという車が歴代王室の人々に好まれて乗られていたのがよくわかるよ。

松本　デザインもスペンキングがかなり咬んでいると言われていますけど、実際にはローバー社のデザイナー“デビット・バーチェ”が描いたようですね。バーチェはオースチンA30のインテリアも手がけているんですよ。その後1960年代から90年代まで、オースチンやローバーで歴史に残るモデルを数々デザインして量産したんですよね。僕もA30を買おうと思って見に行ったんですよ。外観は可愛らしいんですが、内装は大人びていて上品なんです。今では作れないようなコストのかかったインテリアでした。

徳大寺　グレース・ケリーが最後に乗っていたモデルもローバー3500（＊4）というモデルだからね。英国王室のみならず、モナコ王室からも好まれていたんだ。僕も何台か乗り継いだけど、乗りやすいんだよ。上品なだけではなく、ローバーというメーカーは優しい部分があったんじゃないかな。何をするにも操作しやすいんだよ。走りながらの送風口の切り替えや、温度調節、不器用な指でも容易に操作できる。こういうところも温かみがある部分じゃないかな。乗りやすいとはそういうことなんだよ。

松本　確かにレンジローバーはとても乗りやすいですね。最新の幅2m級でさえ見切りが良くて乗りやすいんですから。スペンキングとバーチェが練り上げたオリジナルデザインは現在でも継承されているんですね。パワーユニットはスペンキングは自分のエゴを押し付けず、ビュイックにも搭載していたローバー3500のオールアルミ製V型8気筒エンジンを載せてしまう。こういうところがエンジニアとして中庸な部分だと思うんですね。純粋にレンジローバーのドライバビリティには適していると思ったのでしょう。

徳大寺　彼らは英国というエスタブリッシュメントを重んじる国で育ったからこそ、コンフォータブルで本格的なオフロード性能を持ち、それでいてホテルに乗り付けることが可能な雰囲気をデザインに注ぎ込むことができたんじゃないかな。クラシックと呼べる、時代の流れに廃れないデザインのモデルは、ミニやレンジローバーで分かるように基は英国にある。これだけ情報があり、様々な機械やコンピュータがあるにも関わらず、クラシックを名乗ることができそうなモデルはなかなか出て来ない。皆さんがクラシックレンジと呼ぶモデルは、エクステリアやインテリア、運動性能のどれをとっても満足のいくものだということなんだ。すなわち完璧なモデルだったということなのだろうね。

文・松本英雄 text / MATSUMOTO Hideo
写真・岡村昌宏 photos / OKAMURA Masahiro

徳大寺　今回の第一特集はフェラーリか。色々見てきたな、フェラーリも。で、今回は？

松本　「フェラーリ412」です。プレステージフェラーリでありながらインパクトは希薄に感じますが…。巨匠も乗ってらっしゃいましたよね？

徳大寺　乗ってたよ、412のもとになった365 GT2＋2（＊1）。大昔、これに乗って神楽坂で人を待っていたんだよ。そうしたら小学生がエンブレムと車をじっと見て僕に聞くんだ。「おじちゃん、この車って本当のフェラーリ？」って。それで本物を証明するために乗せてあげたんだよ。

松本　すごくイイ話ですね。その小学生、今でも覚えていると思いますよ、巨匠のフェラーリに乗せてもらったって！ 確かに小学生からすればスーパーカーとしてのフェラーリのオーラがないように感じられたんでしょうね。

徳大寺　そうなんだろうな。子供の感覚は計り知れないからね。でもキャブレターから奏でる12気筒は、インジェクションでは得られないイイ音がするんだよ。「やっぱりフェラーリだ！　やっぱりすごい！」と、その子が納得して、満足してくれてたら嬉しいな。あの吸気の音はウェーバーキャブレターならでは。君は詳しいと思うけど調整が大変なんだよな。

松本　特にコンプレッションがバラバラだと面倒なんですよ。調子が悪くて12気筒がバラバラに燃えている感じだった車も、キャブレターのバランスをとったら「これがフェラーリの12気筒なのか！」と震えがくるほど良い音になりましたね。上品でいい音ですよ。

徳大寺　フェラーリの365、400、412というこのシリーズのネーミングは1気筒当たりの排気量（㏄）を表しているのは有名な話。412㏄×12でこの車の総排気量は4944㏄となる。5ℓ V12のエンジンなわけだ。こういう名前のつけ方は正直で潔いね。

松本　巨匠が乗っていた365GT4 2＋2は外観は412と同じような大人の佇まいですが、マニュアル仕様だからドライブすれば何も言わなくても小学生は本物だと分かったはずですよね。

徳大寺　365GT4 2＋2はその後、排気量が増して、キャブレターからボッシュのインジェクションになった。トランスミッションもATが加わり（＊2）GMストラスブールで製造した。誰もが普通に扱えるフェラーリとなっていくんだ。

松本　365GT4 2＋2は1970年代で一番厳しいと言われたアメリカのレギュレーションに適合していたんですから、いかに対米仕様を大切に考えて作り込んだかが分かります。フロントは衝撃吸収が可能な仕組みと素材を使っていました。だから18年間作り続けることができたのでしょう。

徳大寺　ところでフェラーリの2＋2は、限られた弩級の裕福な人のために作られたモデルが多い。それが250GTE2＋2（＊3）あたりから徐々に普通に裕福な人が買うことができるようになった。といっても日本人が想像するよりも、もっとエレガントで上品な人が買っていたんだ。

松本　僕もそんなフェラーリの2＋2に憧れていましたよ。乗せられるフェラーリよりも着こなす感じのフェラーリのほうが好みですね。

徳大寺　この412は最後のノーブルだったフェラーリと言ってもいいと思う。地味で目立たないことも条件だと思うんだ。しかしとてつもないエンジンが搭載してあって性能は弩級というところに、フェラーリの本当の良さが出ているね。

松本　実際に見るとグラスエリアが広くて見せる内装もたまらないですね。当時のオフィシャルカタログには有閑マダムを添えていますが、大型でスレンダーな車には手足の長い熟女が似合いますからね。

徳大寺　車に女性は付き物だからな。それに当時、同じピニンファリーナでフィアット130クーペ（＊4）という車があって、似てるんだよ。フィアットのあの大衆から抜け出したようなデザインで。

松本　本当に似てますよね。現在ではフィアット130クーペのほうがフェラーリ365や412より珍しいですけどね。フィアットの方がシャープなデザインを採用していましたね。365GT4 2＋2はどことなくAピラーからルーフにかけてのフォルムがロマンチックで柔らかいですね。直線と曲線を組み合わせたフォルムは現在では500万円以上のモデルでは当たり前ですが、1970年から採用しているところはさすがです。

徳大寺　この412を見ていると、本当の大人のグランツーリズモが1989年までフェラーリにはあったんだと改めて認識させてくれるな。70年代初めから古さを感じさせずに存在したのだから、いかに優れたパッケージングとデザインであるかがよく分かる。さりげなく素敵に乗れる、現在では希有な一台であることは確かだろう。

文・松本英雄 text / MATSUMOTO Hideo
写真・岡村昌宏 photos / OKAMURA Masahiro

徳大寺　さて、今日はポルシェ959を見に行くんだろう？

松本　はい。今月から過去に注目を浴びたモデルもピックアップしようということで、前から狙いをつけていたんですよ。特集もポルシェなので、ならばこれしかないかなと。

徳大寺　959と言ったら、当時はバブル絶頂期だったから欲しい人は億単位のお金を払ったんじゃないか？ これ以上ないぐらい最新のメカニズムを詰め込んだクルマだったよ

松本　スタイルはとにかく未来的でしたね。1983年のフランクフルトショーで“グループB（＊1）とアナウンスされたときにスペックを見て、こんな凄いの本当に発売するのか!?　と思いましたね。ショーカーは冷却のためにディスク型のセンタ－ロック式のホイールを装着してあって、当時の常勝のグループCカー、ロスマンズポルシェ956（＊2 ）のようだと思いましたね。

徳大寺　それはそうだろう。959は956のレーシングエンジンをディチューンして搭載しているんだ。そんなイメージがあるのも当然だよ。

松本　だから200台以上生産して認可を得ようとしたわけですよね。しかしグループBは消滅して行き場がなくなった感じがありましたけど、適合するカテゴリーを見つけては積極的にレースに参戦して活躍していましたね。結局280台以上販売しても開発費も高額になっていたので到底採算はとれなかったでしょう。

徳大寺　ポルシェはあの当時、959で次世代の911を試していたんじゃないかな。例えば959で採用したフルタイム4WDシステム。これは最も理想的な前後のトルク配分をコンピュータで可変できるんだ。

松本　エンジンもヘッドだけ水冷なんてすごいです。おそらく4バルブ化して熱がこもるとノッキングなど燃焼状態も苦しいでしょうからね。

徳大寺　959のシリンダーが空冷のままだったのは、最後まで空冷の可能性を模索してたからなんだな。もっとも水平対向6気筒で空冷が長かっただけにリスクが少ないこともあったんだろう。レースに使っていたわけだしさ。

松本　ところで巨匠は当時乗ったんですよね？　巨匠の著書で『ニューヨークを楽しんだあと、私はポルシェ959の試乗に向かった』という本があるぐらいですからね。

徳大寺　あの本は確か1991年に出したんだ。それだけポルシェ959というクルマが注目されたということだけど、試乗会は意外と少人数で行われたんだ。

松本　どこで、開かれたのですか？

徳大寺　たしかニュルブルクリンクだったと思うよ。グランプリコース（＊3 ）。

松本　ニュルブルクリンクといったら世界一過酷なサーキットですけど、グランプリコースというのは全長5.1㎞の南コースですね。

徳大寺　その日は12人ぐらいのジャーナリストを乗せる予定で、まずちゃんとポルシェを走らすことができるかどうかテストされて、ポルシェ側からOKが出たら試乗が許されたんだ。僕は最後から2人目で、試乗するドライバーがコースを一周するごとにメカニックが修理や調整を行って、それが理由で順番が回ってこなかったんだ。プロトタイプのようなモデルだから仕方ないけどな。

松本　話は959の中身に戻しますけど、内装は当時の930のカレラと変わらないそうですよね。

徳大寺　そうなんだよ。外観は特別なスタイルだけど内装はカレラなんだな。個人的にはすごくいいと思うよ。

松本　しかし959は4WDだからプロペラシャフトをリアからフロントに伝えるためにセンタ－トンネルを大きくしてるそうですよ。巨匠、乗ってみて足元がタイトな感じはしませんでしたか？

徳大寺　そういった印象はなかったな。それほど完成度が高かったということだろう。

松本　959を作っていたころには4WDが可能な次世代のプラットフォームは完成していたと言ってよいのでしょうね。リアからフロントに行くトンネルにトルクチューブを設けて静粛性と剛性を向上させたのはポルシェらしいですし。91年に発表されたカレラ4では同様な方式のプラットフォームでしたから、レーシングカーから量産車にフィードバックがあることが分かります。

徳大寺　959に乗って思ったのはこれがレーシングカーのディチューン版のエンジンかということだな。2.85ℓのターボチャージャーで450馬力だからさ。現在でも凄いチューニングだと思うんだ。しかも乗るのに特に難しいことはない。これがバイザッハ（＊4 ）の姿だろう。あれから20年経っても超現実的なスタイルは健在だった。それと現在のポルシェよりも小柄に見えるところもいいね。

文・松本英雄 text / MATSUMOTO Hideo
写真・岡村昌宏 photos / OKAMURA Masahiro