■渡辺敏史の見解

フェラーリといえばミッドシップというイメージが強いのか、日本ではなぜか人気が今ひとつの12気筒ＦＲライン。しかし圧倒的な伝統の長さも含め、彼らの精神的プライオリティは間違いなく高いところにある。やや旧くなったそれまでのティーポF133系から、エンツォ譲りのティーポF140Ｃへとエンジンをスイッチし、まったく新しい２シーター12気筒「５９９」が登場したのは06年のこと。その５９９が初めての大規模なリファインを受け、同時にオプションでＨＧＴＥパッケージが設定された。

まず５９９そのもののランニングチェンジはエンジンマネジメントやスロットルマップ、燃調の適正化といったメインＥＣＵ関連の変更が主となる。これによって体感できる最も大きな違いは、低中回転域でのアクセル操作に対するスロットルの開きが劇的にリニアになったことだろう。ペダルの操作感は車格とパワーに対すればまだ若干軽めの印象だが、それでも以前に比べればトルクを滲ませるような微妙なアクセルワークが随分楽になった。また、ＥＵのコンバインモードでは１割以上の燃費改善を果たすなど、その効果はランニングチェンジの域を超えている。

そんな５９９に設定されたＨＧＴＥパッケージは、足回りを中心により曲がりを楽しみたい人のためのオプションとなっている。邦価の２６９万円は、ほぼ現地価格×現状為替で計算されており、このクラスのユーザーにとってはお得感も高い（？） ものかもしれない。その内容は前後コイルレートを15％前後高め、リアスタビライザー径を10mmアップ、それに合わせて流体磁気によるレート可変制御を行うＳＣＭダンパーを強化側に最適化。さらにはフロントホイールのリム幅を広げて横剛性に対しトレッドを確実に使い切る設定とした他、10mmの車高ダウンに対応したアライメントの適正化など、その作業はこと細かに及んでいる。と共に、鍛造３ピースホイールや、サイレンサー及びエグゾーストエンド、内装加飾などに専用部品が用いられるなど、実に多岐に及んでいる。

そのパッケージによる改善効果は走りの正確さやシャープさの向上が著しく、かつ乗り心地はほぼ遜色なしといったところまでなめされている。これなら街中からサーキット的なエリアまで、極めて広いであろう守備範囲を持つことになるのは間違いない。ＧＴとスーパースポーツの狭間で悩んでいた５９９のシャシーセッティングは、このＨＧＴＥパッケージで一気に払拭されるはずだ。個人的にはこれが標準仕様でも全く問題ないと思ったくらいである。

写真・フェラーリジャパン　photos / FERRARI Japan

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