Z06の興奮も覚めやらぬ中、638hpという途方もないパワーを引っ提げてデビューしたZR1。その目的はアメリカ人の魂というべきコルベットというブランドを、ポルシェ911GT2やフェラーリ599といった超高級＆高性能スポーツカーの領域に引き上げることだった。もちろんコストパフォーマンスは高いままで（どこかで聞いた話だが）

既に高性能では評価の定まっているZ06よりもさらにスポーティであることはもちろん、洗練されて快適なGT性能を備えることを目標とした。数ある専用装備の中でも特に重要な役割を果たしているのが、6.2ﾘｯﾄﾙV8スモールブロックにスーパーチャージャーを添えたLS9エンジンと新6MT（ツインクラッチ、トランスアクスル）のパワートレイン、そしてZ06では採用されなかったマグネティックライドコントロールだ。

ベースは軽くて強靭な、かのZ06用アルミニウム＆マグネシウムストラクチャーである。基本的な部位に変更点はない。シャシー面で言えばこれに、MRダンパーとよりソフトなスプリングを組み付け、専用仕様のミシュランタイヤと専用デザインの20インチスピードラインホイール、そしてアメリカ車では初となるカーボンコンポジットローター付きのブレンボブレーキシステムを加えればZR1の中身が一丁上がりとなる。

アクセルをじんわり踏み続けている限りは、とても600馬力超えとは思えないほど大人しい。分厚いトルクのおかげで、1速から即6速でも街中は事足りる。ノーマルのコルベットよりも乗り心地はいいくらいで、正に洗練された感が漂う。確かにこれならロングツーリングにも使えそうだ。

GMテストコースのトラックフィールドで全開を試みた。もちろん、MRCとESPのモードはスポーツだ。3000回転を超えるとEXフラップが開いて爆音が轟く。スーチャーの音はほとんど聞こえないが、実際には混ざり合っているのかZ06のようにおどろおどろしいV8ノートとも違うサウンドだ。外で聞く分にはとにかくド迫力。

Z06よりもどっしりとした印象があり、各所の剛性感も相当に大きいから、フル加速中でも怖さがない。裏返せば、Z06よりもスリルなく、高い速度域にまでもってゆける。

ブレーキは利き、フィールともにフェラーリやポルシェレベル。とにかく最初の食いつきがよく、1.5tというこのクラスにしては軽い重量と相まって、減速Gの気持ちよさも存分に味わえる。
コーナーに進入すれば、適度なロールを伴う動きが乗り手に安心を与え、実にコントロールしやすい。タイヤの限界も相当に高そうだ。

とにかく、“抜けた”ところがない。ステアリングポストの剛性感から良好なステアフィールにシフトフィール、痛快なサウンド、強力無比なブレーキ、そして速さを感じさせない安定感などなど。

いかにもV8でワイルドなアメ車が欲しい人には躊躇うことなくZ06を勧める。モダンなスーパーカーの一員として、コルベットのカタチとユーティリティ（荷室の使い勝手は随一）が欲しいという我がままな高性能車好きにはZR1だろう。

文・西川 淳　写真・ＧＭアジア・パシフィック・ジャパン　text / NISHIKAWA Jun photos / GMAP Japan

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今、ヨーロッパの自動車メーカーがもっとも熱い視線を注いでいるのがコンパクトSUVというセグメント。目下、BMW X3の独壇場であるマーケットに、アウディが投入するのが「Q5」である。

全長4629mm×全幅1880mm×全高1653mmというそのスリーサイズは、巨大なQ7よりは小さいものの、決してコンパクトとは言えない。そんな印象を強調する、背が低く特に下半身にボリュームのあるフォルムは、そのQ7の小型版というより、A4アバントの背高版といった趣きだ。

実際にQ5は、そのA4と車体の基本部分を共有している。しかし、そこはクワトロで名を馳せるアウディだけに、走破性についても抜かりはない。駆動方式はフルタイム4WDのクワトロ。最低地上高は200mmを確保し、アプローチ/デパーチャーアングルは25度、ランプブレイクオーバーアングルは17.6度、そして側面傾斜角は25度を実現している。水深500mmまでの渡河が可能で、ESPには砂地などの脱出に有利なよう、ある程度の空転を許容するオフロードモードも備わる。

まず試乗した2.0TFSIクワトロのエンジンは、既存のものではなく完全新設計で、最高出力211ps、最大トルク350Nmを発生する。トランスミッションは、初お目見えとなる縦置きエンジン用のS-トロニック。ギア段数は何と7速である。

低回転域からトルクのあるエンジンと素早くダイレクトな変速を実現するギアボックスの組み合わせは、ツキの良い軽快な走りを可能にしている。車高が低く、アルミ製とされたサスペンションも硬めなおかげでフットワークは俊敏そのものだ。しかしながら、その反応の鋭さは、スポーティとも言える一方でいささか忙しないというか、SUVらしくゆったり走らせるのには、あまり向いていない感も強いと感じられたのは事実だ。

そこへ行くと、続いて乗った3.0TDIクワトロは理想的だった。最高出力240ps、最大トルク500Nmを発生するV型6気筒直噴ディーゼルターボ・エンジンとハイギアード化された7速S-トロニックのコンビネーションは、力強い出足と息の長い加速、上質な回転フィールとサウンドで魅了する。

A4でもお馴染みのアウディドライブセレクトを組み合わせたシャシーも非の打ち所が無い。特に乗り心地は、電子制御ダンパーのおかげで20インチタイヤを履くとは思えないほどしなやか且つフラットで、これだけで一気に高級車になった感じ。Q5には必須の装備だと言い切りたい。

このQ5、開発陣に聞くところでは狙いはズバリ打倒X3だったようで、デザインから走り、使い勝手まですべての領域で“ライバル”を凌駕したと胸を張っていた。もちろん、それぞれのテイストには好みがあるが、少なくともその内容が、後発に相応しいものであることは間違いない。

日本には2.0TFSIクワトロと3.2FSIクワトロのラインナップで、来年にも上陸となりそう。X3とともにライバルとなるだろうメルセデス・ベンツGLKと違ってちゃんと右ハンドルが用意される。個人的には、3.0TDIクワトロの導入も望みたいところ。その辺りも期待しつつ待つこととしたい。

文・島下泰久　写真・アウディジャパン　text / SHIMASHITA Yasuhisa photos / AUDI Japan

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　特殊なモデルを除けば、アバントの登場で新世代A4ファミリィの全貌が明らかになったことになる。1stストライクはクーペのA5という変化球だったが、結果的にはそのA5の持ち味、というか主張がそのまま直球2ndストライクのA4サルーンにも生かされており、さらにそれは3球目の決め球A4ワゴンにまで及んで、ライバルたちは手も足も出ず三球三振の憂き目に合うのかもしれない。持ち味とはズバリ、存在感あるスタイルだ。

A5がみせた“DセグFFクーペにも関わらず”、な美しさは、エンジンとフロントアクスルの位置関係を変える決断によるものだが、クーペ美にはもちろんのこと、セダン＆ワゴンにもこれほどの好影響を与えるとは！ 相変わらず物理的なボディサイズの問題こそつきまとうが、問題なく格納できるガレージのある人は、そんなこと気にせずに“見栄え”で選べば良いということである。

セダンとの違い、ワゴンとしての基本的な情報をまずは抑えておきたい。エンジン＋パワートレインは同じ。つまり、FFが1.8.直噴直4ターボ＋CVTマルチトロニックで、クワトロ4WDが3.2.直噴V6＋6ATティプトロニックだ。

ボディサイズが長さで120mm、幅で55mm、ホイールベースで165mm、それぞれ大きくなったおかげで、室内およびレッグスペースはもとより、注目のラゲージスペースもアッパーミッドサイズ級の容量を手に入れている。通常時490.、後席収納時1430.はDセグメント最大。加えて、エンドピラーに沿ってスライドする新構造のラゲージカバーやリバーシブルフロアなど、使い勝手にもさらなる工夫が見受けられた。

走りはどうか。プロポーションの良さと存在感の強さに400万円台前半という価格が加わって、サルーンでも人気だという1.8TFSIにまずは試乗する。試乗車には＋35万円のスポーツパッケージ（スポーツシートやスポーツサス、18インチタイヤなど）が装備されていた。

もはやEセグメントに迫るかというサイズにも関わらず、苦心の軽量化（.20kg）の効果もあってか、荷室空の状態ではセダン同様に軽やかさの滲み出た、それでいて硬質な心地よさのある、実に現代的な走りをみせてくれる。パワーにも過不足はなく、性能的にはこれで十分と思わせる（実際、旧2.4.のV6よりも各種性能は上！）が、個人的にはクワトロの乗り味に軍配を上げたい。

アウディドライブセレクトというステアリング／ダンパー／スロットルのモード制御を行うA4ファミリィ必須のオプション（＋42万円）を選ぶといっきに車両価格が700万円を超えてしまうが、それでも3.2FSIクワトロの方をオススメしたい。

アバント＝ワゴンになって、クワトロモデルに特有の下半身の強さに粘りも加わって、シリーズ最良の、チューニングの異なるA5とも甲乙付け難い乗り味を得たと思うからだ。

加えて高速走行時の安定性も素晴らしい。これでごく当たり前な荷物を積み込めば、さらにしっとりとした走りになるのではないか。荷物満載時の余裕も含めて、予算に余裕があればクワトロだ。

文・西川 淳　写真・向後一宏　text / NISHIKAWA Jun photos / KOHGO Kazuhiro

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　16年ぶりに復活したシロッコは、かつてと同じようにゴルフと基本骨格を共有している。3種類のTSIエンジンもそうだし、シャシーもそう。けれど実際のその内容は、次期ゴルフを先取りするかのように大幅な進化を果たしている。

　たとえばエンジン。最高峰の最高出力200psを発生する2.0TSIユニットは、実はゴルフGTIと同じものではなく、新設計ブロックをベースとしたまったくの別物。バランサーシャフトが採用されているほか、トルクバンドも広がっている。そしてシャシーも、トレッドが前35mm、後ろ59mmも拡大され、リアサスペンションのロアアームはアルミ製となるといった具合だ。

　肝心要のボディは、ゴルフより若干長く、幅広く、そして低いスリーサイズをもつロングルーフのクーペという仕立てである。ルックスのインパクトは十分。ワッペングリルをやめて、代わりにシンプルな横長のグリルにつり目を組み合わせたフロントマスクは、その幅広さと低さが相まって、ワルそうな雰囲気を醸し出している。膨らんだリアフェンダーも逞しい。理屈抜きに、目をひく存在感を備えていることは間違いない。

　こうしてゴルフを進化させたエンジンとシャシーに、よりロー＆ワイドなボディが載り、しかも大半のモデルで1200kg台の軽い車重を実現してるのだから、走りも当然痛快だ。何しろ、ただ直進しているだけでも、そこはかとない安心感に包まれるほど。これはワイドトレッドの賜物である。

　もちろん、コーナリングは大の得意。ステアリングが切り始めから素晴らしい応答性を見せ、しかも大舵角までしっかり追従。リアの接地感、ブレーキング時のスタビリティも抜群と、まるで非の打ち所が無いサイコーの気持ち良さなのだ。

　それでいて乗り心地だって優れている。電動パワーステアリングと電子制御式ダンパーの減衰力を可変させるオプションのDCCアダプティブシャシーコントロールも、何と19インチまで用意されたタイヤを18インチまでに抑えておけば、ナシで十分。もちろん、付ければそれなりに効果があるので悩ましいところではあるのだが。

　見た目にカッコ良く、走って気持ちよい、このシロッコは、さらに後席や荷室も十分な広さを確保。おまけに価格も攻めていて、たとえば2.0TSI+6速DSGの場合、本国ではゴルフGTIより僅か100ユーロではあるが、安く設定されている。

　ユーロ高の昨今だけに簡単ではないのだろうが、来年前半にも登場という日本仕様も、やはり同様のリーズナブルな価格設定を望みたいところ。導入を予定しているのは2.0TSI+6速DSGと、最高出力160psの1.4TSI+7速DSGの2モデルだというが、ここはひとつ、シングルチャージャー122psの7速DSG仕様を用意するのも手だろう。リーズナブルな価格で走りが楽しめ、しかも素晴らしい燃費を実現するこんな仕様が導入されたなら、スポーツモデルに飢えているユーザーは飛びつくに違いないし、きっとフォルクスワーゲンのイメージを大きく引き上げる存在となるに違いない。

文／島下泰久　写真／フォルクスワーゲングループジャパン

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　日本市場でも前年比で2割増という成長を続けているマセラティ。年間生産台数は7000台超に達し、08年度は9000台オーバーを目指すというからまさに右肩上がりの勢いを示している。

　その躍進の象徴となっているのが03年に世界デビューを飾った5代目のクアトロポルテだ。先代のガンディーニからピニンファリーナへと移ったデザインは、初代のそれをソースとして血統の強さを訴えながらも端々はモダンに処理されている。メルセデスのSクラスに代表される車格と居住性をもちながらもクラシカルなその佇まい、そしてパワートレーンの明快な存在感とシャープなドライバビリティ、そういったところが市場での個性として評価されていったといえるだろう。そしてその快適性をさらに高めるべく07年にはZF製の6速トルコンATミッションのモデルが追加され、それがアメリカを中心に人気を博したことが彼らの躍進の下支えとなったことも想像に難くない。

　そして迎えたデビュー後初めてのビッグマイナーチェンジ。3つのトピックのうちのひとつはシーケンシャル式のトランスミッション「デュオセレクト」が消滅したことだ。トルコンATの追加後は、生産全数のうちの5％程度しか需要がなかったという状況をマセラティの経営陣は重視したのだろう。実際、この6速ATは積極的なギアチェンジにも対応できる連結感のタイトな設定になっており、既存のデュオセレクト仕様ユーザーの間でも総じて評判は良いようだ。

　2つめのトピックは従来の4.2.V8に加えて、グラントゥーリズモと仕様を共有する4.7.のV8が投入されたことだ。最高出力が430psとなるこのエンジンに加えて、専用設定のスカイフックサスペンションやブレンボの6ポッドモノブロックブレーキシステム等が与えられたグレードが、今回試乗したクアトロポルテSとなる。

　そして最もわかりやすい3つめのトピックが内外装の変更となる。45mmの拡大となった全長は前後のバンパー意匠の変更によるもので、グリルも今までの横ルーバー型からグランツーリスモと同様の縦ルーバー型に変更になった。また、前後の灯火類はLEDが多用されアピアランスを新鮮なものにしている。内装もクアトロポルテSには専用設定のシートが用意されるほか、日本仕様では両グレードにボーズ製のタッチコントロール式マルチメディアシステムが標準搭載される予定だ。

　Sという称号から受ける荒々しいイメージとは異なり、クアトロポルテSのドライバビリティは実に洗練されたものだった。音振特性を含めた乗り心地は前型比で明らかに向上をみており、低速トルクが一気に高まったエンジンはそのサウンドも紳士的にしつらえられている。ここ一番のキレ味では標準グレードに若干譲るきらいはあるが、トータルのパッケージでみれば高い運動性能を誇る生粋のスポーツサルーンであることになんら変わりはない。標準車かSか。意外にも、じっくり乗り比べて決める価値のあるキャラクター設定がなされている点が印象的だった。

文／渡辺敏史　写真／コーンズ&カンパニーリミテッド

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　プレスキットにやたらアルファベット３文字の単語が並んでいる。ESPやASR、EBSあたりならまだ分かるけど、DST、AHS、LTF、TTC、MCF、RSSときた日にゃ…。最近のフィアット系はホント、3文字をよく使う。クルマは3文字で走ると思っているのかもしれない。ようやく最新装備に目覚めたからか。これも一種のKY語？

　亀の顔をしたシャコタンのムラーノのようなクルマ、これが新しいランチアデルタだ。ミートと500アバルトのついでに乗って来た、わけじゃない。来年、この3代目デルタ登場を機に、ランチアが再び日本へ、正規上陸する予定なのだそう。98年にマツダ（オートザム）が輸入を止めて以来、久々の正規輸入である（その間、テージスやイプシロンなどを意欲的に輸入してくれたガレーヂ伊太利屋の功績も記憶に留めておきたい）。

　新型デルタのベースは日本未輸入のフィアットブラーバだ。単純なハッチバックカーかと思いきや、実物を見て驚いた。でかい。ゴルフのライバルというにはでかすぎる。デルタといえば初代のイメージが強く、日本でいうところのランエボやインプWRXのハシリのようなインテグラーレばかりが思い浮かぶが、その血筋を匂わす気配すらない。とってもラグジュアリィな雰囲気だ。

　それもそのはずで、新型デルタのコンセプトは、C＆Dセグメントのいいとこ取り。それほど世間は甘くないよと言いたいところだけれども、巨人に立ち向かうニッチなブランドは、正攻法で攻めるわけにはいかないということだろう。

　ディメンジョンを聞いて驚くなかれ、全長4.5m超え、全幅1.8m近く、ホイールベースは何と2.7mというから、これはもう立派なDセグだ。ダウンサイジングが叫ばれる時代に、これまた見事なKYぶり。裏を返せば、今、大きなサイズのクルマに乗っている人のための受け皿、と言えなくもない。これなら同じ感じで乗れまっせ～、と。

　乗り味は、至って健全な乗用車である。静かだし、マニエッティマレリ社と共同開発したRSS（リアクティブ・サスペンション・システム）のおかげか乗り味も相当にしなやかでオトナだ。イタリア車と言えば、とりあえず我先に出たがる性格のクルマが多い中、さすがにランチアは違うと思わせるに十分な味わい。そういえば、ランチアにすばしこいイメージが付いたのはWRC参戦モデルのせいで、それ以外のランチアはとにかく極上のまろやかさが売り（今のテージスもそうだ）だったのである。それはもう50年代あたりから！

　ポルトラナフラウ社製のレザーシートやダッシュボードのデザインなどインテリアに見るべき点が多いのもランチアらしい。個人的にはもう少し、高貴で枯れた雰囲気も欲しいと思ったが・・・。

　褒めているのやら貶しているのやら、分からない報告になったが、ポイントを容易に絞らせない傲慢なKYさもまた名門ランチアの魅力である。日本導入は来年春以降。フィアット待望の新エンジン、200ps1.8.直噴ツインターボ＋アイシン6AT＋右ハンドルの登場を待ってのこととなる。

文／西川 淳　写真／フィアットグループオートモビルズジャパン

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　乗った瞬間から、ハンドルをこねくり回してアクセルをガンガンに踏み込みたい衝動にかられるほど、楽しさに満ちたクルマだった。可愛い動物を見てつぶれるほど抱きしめたい衝動にかられるのと似た、何とも抑え難い気持ちになる。自動車の根源的な楽しさ＝前に進むこと、を即席に教えてくれるクルマなんて、今となっては貴重だろう。

　500アバルトは、待ちに待った一台である。それは500が華麗に蘇った時点で“約束”されていた一台だったからだ。若い世代のクルマ離れは日本に限ったことではなくイタリアをはじめヨーロッパでも問題になりつつある。フィアット500→500アバルトの流れは、アルファロメオミートと同様に、何とか若年層を振り向かせたいというフィアット首脳陣の気持ちの表れではないだろうか。実際、先に発売されているグランデプントアバルトを買った６割は30歳以下だったという。

　もっとも、日本では事情が違って、アバルトといえばもうそれだけでマニアックな視線を集めることだろう。こちらはアバルトという言葉だけで引っかかる、クルマ好きの熟年層がターゲットとなりそうだ。そして、そういう人たちにとってはこの上ない、オトナのオモチャになりそうである。

　まるでダンゴムシのように地面に這いつくばって、どしりと構えたカタチを見ただけで、もう好き者は後ろの片輪をリフトさせてコーナーを駆けぬける500の姿を想像してしまうだろう。

　実際、走る姿は地面に敷いたベールの中を兜か何かが滑るように走っているようで、ユーモラスかつ人をわくわくさせる。自分も早く乗ってみたい！そんな気にさせるのだ。そして、アバルトエンブレムを眺めながらドアノブに手をかけ、インテリアを覗き込むと、もうたまらない。真っ赤なレザーシート（黒も布もあるけれど）、赤いステッチ、アルミのペダル、大型フットレスト…。ノーマル500のレトロモダンで洒落た雰囲気などまるで消え失せ、そこにあるのは乗り手の気分を囃すスポーティな空間のみ。

　“はよぅ乗らせてくれぇ”。もう、それだけだ。

　オーバーブーストを利かせて3000回転で206Nmを得るスポーツモードを躊躇なく選び、５段マニュアルをこきこき回して１速に入れる。小さく軽いクラッチペダルを小気味よく離し、ずばっとアクセルペダルを踏み込んだ。

　がっつーんとハンドルから前を引っ張っていかれるような加速でありながら、ちゃんと地に足が着いている。だから過激というほどではない。ここはバロッコのテストコース。調子に乗って、けっこうな速度でコーナーを目指す。軽くアクセルオフでクィィとノーズが内を向き、そこからは軽いハンドル操作とアクセルワークで、頭の中ではダンゴムシがベールの中を滑るように走る様を想像しながら、コーナーを駆けぬける。

　めちゃくちゃ気持ちいい！

　このクルマを楽しむのに、最早ドラテクは不要だ。気分のままに走るがいい。飽きたら？180psへの純正チューンキット“SS”が待っている!!

文／西川 淳　写真／フィアットグループオートモビルズジャパン

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　 　Gクラス人気が今もアツい日本では実感が薄いが、世界的に見たメルセデスSUVの主力は、もはやMクラスである。何しろ、2005年に投入された現行モデルの世界販売は、すでに30万台を突破。間違いなく、このカテゴリーのトップランナーの一角を占めている。 　 　それゆえに、登場から約3年を経て実施されるフェイスリフトも、決して大規模な変更を伴うものではない。しかし、内容はまさに痒いところに手が届くような広範なものとなっている。 　 　まずはエクステリアでは、ヘッドランプの形状が変更され、ラジエターグリルがより大型化したフロントマスクが、やはり目立っている。大型化されたバンパーは、左右にフォグランプを埋め込んで、一層のワイド感を演出。下側はアンダーガード風の処理が施され、よりアグレッシヴでタフな雰囲気を醸し出している。 　それに比べればリアビューの変更は軽微。バンパー形状が変更され、テールレンズがスモークタイプへと改められている。他にもドアミラーの大型化やルーフレールの標準装備化など、細部にまで手が入れられて、ユーザーの期待する押しの強さに一層磨きがかけられたという印象である。 　現ユーザーにとっては、インテリアの進化の方が悔しいところかもしれない。ダッシュボードやドアライニングにはARTICOと呼ばれる人工皮革が張られ、またオプションとして、より豪華な雰囲気のツートーンレザーも選択できる。新形状のシートなども後押しして、まるでクルマの“格”が一段上がったかのように感じられるのだ。 　実際、その走行フィーリングは確かにレベルアップを果たしている。まず印象的なのは静粛性。エンジン音やロードノイズは、現行モデルより大幅に低減されている。それだけじゃない。乗り心地も、しなやかさとフラット感が向上しているなど、スペックには大きな変化は無くとも、走りのすべてが明らかに洗練されているのである。 　この新しいMクラス、日本導入の際には来年施行の“ポスト新長期”排ガス規制をクリアした「ブルーテック」が同時に投入されることになりそうなのもニュースだ。これは、E320CDIが積むV型6気筒3.直噴ディーゼルターボの細部をリファイン。さらに排ガス中のNOxを処理する後処理装置を組み合わせて世界一厳しい規制をクリアしながら、最高出力210ps、最大トルク540Nmという圧倒的な動力性能を実現している。 　ガソリン車より低速域から力強く、それを可能にしたハイギアード設定によって、速度が高まるほどに静けさが強調される、その走りは、まさに目から鱗。しかも今回の試乗では一般道でリッター当たり11.1kmという好燃費をも記録してみせた。これならE320CDIと並んで、ディーゼルの魅力を大いにアピールする存在となるはずだ。 　魅力、実力をさらに高めた新しいMクラス。しかも、この時代にぴたりとマッチしたブルーテックまで上陸するとなれば、今後は日本でも、その存在感は着実に増していくに違いない。

文／島下泰久　写真／メルセデス・ベンツ日本

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　曲がりに長けたせっかちなスポーツカーというわけではなく、かといって直線番長と片付けるのはちょっと違う。ベントレーの世界観を一口で表すのは難しいが、その曖昧さこそブランドの強固さが成せる余裕でもあり、その立ち位置はやはりラグジュアリィGTと呼ぶに相応しいのだろう。

　その、今の時代のラグジュアリィGTに求められる要素が最高の次元でバランスしたクルマ。新世代のコンチネンタルシリーズがそういう存在であることは市場の反応がよく示している。年産１万台という彼らの経営目標は昨年達成されたが、その９割はこのシリーズによって叩き出されたものだ。その商圏はこのテの最高級車をどん欲に消費する先進国だけではなく、中国やロシア、インドなどの発展国にも広がっている。曰く「世界で最も売れている12気筒」と。

　そのコンチネンタルシリーズを台数面で支える稼ぎ頭といえば、やはりフライングスパーということになるだろう。が、そのマーケットは直接のライバルであるメルセデスのS600やAMGのS65といったクルマに加えて、今後はアストンのラピードやポルシェのパナメーラの登場が確実視されている。さらには噂されるベビーロールスの投入などがあれば「12気筒最強」というポジションも安泰とはいかない。そんな流れを迎え撃つかたちで、絶好調の最中、ベントレーはフライングスパーのマイナーチェンジを敢行した。それに伴って加えられた新たなグレードが“スピード”だ。

　フライングスパースピードのパワートレインは先に登場したクーペモデルのGTスピードに準拠したものになっている。軽量のピストンやコンロッド、専用ＥＣＵなどでチューニングされた６.Ｗ12気筒ユニットは610psを発揮、ZF製の６速ATとフルタイム４WDの組み合わせで、最高速度は322km/ｈを記録するという。ドイツ勢が紳士協定でリミッターを標準装着する中、オーバー200マイルはこのクラスにおいて最速であり、すなわち世界で最も速いサルーンを意味するものだ。それに伴ってブレーキはアルコンとの共同開発となるカーボンセラミックシステムがオプションで選択できるようになっている。もちろんサスペンションはダンパー及びスプリング、スタビライザーが専用設定。ちなみに今回、ベースモデルのフライングスパーもサスペンションのチューニングは全面的に手直しを受けた。

　フライングスパー スピードの走りはその伝統的な名前や破格の動力性能から受ける印象とは随分異なったものに仕上がっていた。乗り心地が一気に洗練されたベースモデルをも時に上回るほどしなやかで、上屋の動きがよく抑えられている。アクセルに対するトルクの出方も上品で、速度のコントロール性は非常に高い。一級のショーファーカーとしても使えるフレキシビリティを持ちながら、こちらがその気になりさえすれば圧倒的なパフォーマンスを披露する。ベントレーというブランドの沈黙と情熱が素晴らしい次元で融合したスポーツサルーンといえるだろう。

文／渡辺敏史　写真／ベントレー モータース　ジャパン

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　0→100m加速、4.6秒。

　そう聞いてピンと来ない人のために、老婆心ながら判り易い例を挙げると、例えば同タイムに同じアウディのスーパーカー、R8がランクされる。片やアルミボディのミッドシップスーパーカー。本稿の主人公RS6と言えば、車重2.1tオーバーのアッパーミドルクラスステーションワゴン。スーパーカーとバンが同じ加速をみせるなんて！

　今年の初め、仏ポールリカールとその周辺で乗ったときには、その圧倒的なグランドツーリング性能に“これぞポルシェターボワゴン”だと叫んだものだった。日本の道でも早く試したい！という願いはあいにく、富士スピードウェイでの試乗会ということで叶わなかったが、それでも右ハンドルで20インチシューズを履くRS6を改めて確認できるチャンスをみすみす逃す手はない。

　5.V10の直噴ターボで580ps。もち、クワトロ。

　このクルマのオーナーとなれば、誰もがまずこのキーワードで仲間たちに“脅し”をかけるに違いない。生半なスーパーカーオーナーならば、ガヤルド以上のパワフルさに、もしくはクワトロで武装した超スタビリティの予感に、早々と勝負を諦めてしまうことだろう。腕に自信さえあれば、最高速勝負も加速勝負も勝てるはずなのだが、手に汗握る自分の姿と、オッサンツーリング気分の相手を想像すれば、そりゃやってらんない。

　果たして、２度目の試乗でも、このクルマのもつポテンシャルは驚愕のひと言だった。

　実はR8で本コースを走ってからのトライとなったのだが、動き始めからそのあまりの違いっぷりに唖然とした。あちらは軽快なスーパーカーよろしく、身のこなしも軽く、それでいてアルミらしいソリッド感に包まれていて、頑丈な卵の殻が走るかのよう。対するRS6はと言えば、がっしり組み立てたジャングルジムに入り込み、周りにコンクリートを流し込まれたような、そんな塊感がある。後方にラゲージスペースのあるワゴンだというのに、そこにさえ重たい空気を積んでいるようだ。要するに、それだけ重く足腰が強い。

　それを580psで思い切り蹴飛ばす。決してクルマがパワー負けしない。みるみるうちにコーナーが迫ってくるが、気分は健やかドライブ。まるで速度感がなく、試しにストレート250km/h付近でふらつかせても、全く恐怖感がない。速度感の無さからコーナーに突っ込みすぎるのが怖い。R8の調子で走ると、さすがにクルマが重過ぎるのか、コーナーを突っ切らないかと大慌てになる。

　全域で恐ろしくトルクフルだ。デカいクルマの中で、ただトルクだけを体で感じることも一つの快感になると知る。そんなクルマは、これまでチューニングカーの世界でしか味わえなかった。もしくは、M・ベンツの65AMG系か…。

　アウディのRS系は少数輸入ながら確実にさばける。オーバーフェンダーばりばりのこのRS6もきっと引く手数多。A6らしきアバントの後ろにぴったり張り付いたら、一応フェンダーの膨らみを確認してからぶち抜かなければならない。

文／西川 淳　写真／向後一宏一

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