■藤野太一の見解

ブランド好きはカイエン、実用主義ならトゥアレグ…いささか短絡的分類に過ぎるかもしれないが、車台をともにするこれら3兄弟のうちで一番でかいのに存在感が薄いのがこのQ7だろう。全長5m超、全幅約2mという大きな体躯ゆえ敬遠されがちだが、登場から3年が経過した今もじわじわと売れている。それも既存のアウディオーナーではなく国産高級セダンなどからの乗り替えが多いという。3兄弟中唯一、7人乗り用サードシートを備える、大柄だからこその利点の認知が高まったことの現れか。

このタイミングでのマイナーチェンジのハイライトはエクステリアデザインにある。アウディお得意のLEDを前後ライトに配し、シングルフレームグリルの縦方向のバーをクロームでより強調。またフロントバンパーの形状はより彫刻的に、リアゲートはナンバープレートが世界共通で収納できるよう横長デザインに改められた。さらにサイドミラーも小型化されるなど、さり気に変更点は多い。

エンジンは従来同様直噴の3・6LV6と、4・2LV8の2種類。出力にも変更はないが違うのは10・15モード燃費の数値。前者は7・1km／Lから7・6km／Lへ、後者は6・7km／Lから7・2km／Lへと向上している。その理由はブレーキエネルギー回生システムを採用したこと。回生エネルギーをバッテリーに蓄えることで、オルタネーターの動作を抑制しCO2排出量を低減させるという。

まず3・6FSIに乗る。先代で感じた力不足なイメージはない。トルク特性の変化によるものか、熟成による精度アップによるものか、その中身は定かではないが、負荷のかかるゼロ発進からも滑らかに動き出す。アクセルのつきもいい。では4・2は必要ないのかと思いきや、乗り比べれば明らかなその余裕にできればこちらを、と思ってしまうのも正直なところ。クワトロシステムは通常時は前輪に40％、後輪に60％を配分しスポーティさを演出する。試乗場所が箱根のワインディングということもあり、限られた範囲での印象だが、その価格差が200万円以上であることを考慮すれば3・6で何ら不満を感じることはないだろう。

ちなみにこの車をデザインした日本人デザイナーの和田氏が先日アウディAGを退社された。これからは日本でさまざまなデザインを手がけていくという。こうした日本人による優れたプロダクトがこれからもっと街にあふれることになればいいなと、そう思った。

• 写真・向後一宏　photos / KOHGO Kazuhiro

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