グラントゥーリズモに対してのグラントゥーリズモS。一見する限りその違いは決して明瞭ではない。 外板色に関わらずブラックアウトされるライトユニット、最大の特徴であるそこが埋没するのがコミュニケーションカラーのネロ・カーボニオとなれば、他に走行中のそれを識別出来るのはグランスポーツ譲りのラウンドしたサイドスカート、ダックテール化されたトランクリッド、そしてバンパーと一体化されたフィニッシャーを持つエグゾーストエンドといった案配だ。 あるいは停止状態で目凝らせばそのホイールが、トライデントをイメージした20インチの７スポークだとわかるだろう。 そしてその奥に隠れるブレーキがブレンボの6ポッドであることにも気づくはずだ。

　ベースモデルの4.2.から4.7.へとスープアップされた90度V8ユニットは440psを発揮し、GTの名に相応しい伸びやかなこの車体を295km/hまで引っ張り上げる。ちなみに0.100km/hはベース比で0.2秒速い4.9秒･･･と、ここで気になるのは、ある意味このクルマと兄弟関係にあり、アセンブルもモデナのマセラティ工場で行われるというアルファロメオ8Cとの差異だ。

　同じく4.7.のV8で450psを発揮する8Cはフルカーボンの軽量ボディを利して0.100km/hを4.2秒で駆け抜ける瞬発力を持つ。 反面、トルク値はグラントゥーリズモSの方が高く、公称最高速もまた若干ながらこちらが勝っている。

　実際に両車に乗った印象で比べると、最も異なっているのは意外にもそのサウンドだ。グラントゥーリズモSの方が輪をかけて獰猛で、周囲への威嚇力が高い。特にダンパーレートやスロットルマップと共に排気系統がバタフライによって変化するスポーツモードのスイッチを入れると、どこぞのマフラーを装着したフェラーリもかくやの炸裂をみせる。オーナーになった暁にはむしろ、この禁断のモードを操る自制心が必要になるはずだ。

　同時にこのスポーツモードでは、トランスアクスルで搭載された6速シーケンシャルミッションのマネジメントがMCシフトという状態に変わる。変速タイミングとシングルクラッチのリンケージをシンクロさせ、最短で0.1秒のシフト操作を可能にするそれはフェラーリのF1スーパーファストにも通じるものだ。この状態での歯切れの良さは抜群な一方で、ATモード普段乗りでの違和感も些細なレベルに収めている。

　スポーツという側面をクローズアップしたモデルだけあって、グラントゥーリズモSの身のこなしはベースモデルよりも歴然と軽い。が、一方でアシの動きは洗練されており、一般路の中低速域でも露骨な硬さを感じることはなかった。さすがに小柄で軽量なグランスポーツほどの切れ味は望めないものの、こちらにはウェットでの全開もものともしない図抜けたトラクション能力とスタビリティの高さがある。
グラントゥーリズモの名を体現するその仕立てに、実はかなりスポーティ側にありながらオールラウンド性も捨てなかったこのクルマの良識ある商品性を見たような気がした。

文／渡辺敏史　写真／コーンズ・アンド・カンパニー・リミテッド

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