「四角いチェロキー」が帰ってきた！　と言いたくなるようなチェロキーのフルモデルチェンジが行われた。先代のKJチェロキーがその前のXJチェロキーとは違う丸っこいカタチだったため、先祖返りしたようなかっこうとなる。まぁ、先代は本国でリバティと呼ばれる、そもそも違うコンセプトのクルマだったのだからカタチは変わって当たり前ではあったのだが。ともかく、日本で大ヒットしたXJの雰囲気を持っているのだからジープファンならずとも興味は募る。ちなみに、新型のコードネームはKKとなるので、覚えておこう！

　さて、その基本骨格だが、じつは先にリリースされたダッジナイトロと共有するもの。というか、もともとジープ用に作られたシャシーをナイトロが拝借したわけだ。そうでなければジープのテストには耐えられない。なので、エンジンをはじめとするパワートレインや足回りはナイトロと近いというか、先代から熟成されたものとなる。3.7.V6ユニットは、バルブトレインと燃焼室を改良したことで低速トルクを強化している。それを目的としたこともあって、最高出力は205psと1馬力アップ！なのがちょっとおもしろい。

　新型チェロキーの4WD機構はセレクトラック2と呼ばれる。進化した点はセンサーを駆使し空転するタイヤを事前に読んでトルク配分を決めるというものだ。性能はもちろん凄い。しかし、何より驚いたのが切り替え用のスイッチである。長年ジープは手動レバータイプを採用してきた。それが“男の仕事”的かつ“ジープ乗り”の雰囲気を醸し出したものだ。が、シャレたスイッチに変わった。確かにレバーの時代はどうにかならないかと思ったが、こうなると寂しい気もする。

　なんてことはともかく、今回はディープなオフロードコースも用意されていたのでチェロキーのタフな走りを試すことができた。が、その性能を文章で伝えるのはなかなかに難しい。とりあえずメイン写真にあるような泥路や急勾配なアップダウンをオンロードタイヤで走破できたという事実だけ伝えておこう。それだけでもわかる人はわかるはず。あとは、ぜひ自分で試してもらいたい。

　4WDの切り替えスイッチもそうだが、新型にはこれまでのジープには似合わない？装備も多く搭載される。ヒルディセント・コントロールやヒルスタート・アシストといったものだ。これらはレンジローバーやトゥアレグ、Mクラスなどに搭載されているのと同様のものだ。その意味ではジープのグローバル化の一つといえるだろう。“機械式”から“電子式”への扉は開かれた。

　ところで、新型はスポーツという廉価グレードの用意はなく、リミテッドのみの設定。どうやらクライスラー日本の戦略としては、ナイトロをスポーツのポジションに当てはめたようだ。確かにブランドこそ異なるが、前述したように中身は共有するところも多い。となればこれはかなり大胆な合理的手法だ。よって、チェロキーの価格は400万円中盤という設定。さて、その販売戦略の効果は？　とても楽しみである。

文／九島辰也　写真／向後一宏

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