堀江史朗の見解

GSアドベンチャーの出で立ちは実に勇ましい。今すぐダカール・ラリーに参戦できそうな装いは、男がもつ冒険心を思い切りくすぐってくれる。僕は初代アドベンチャーのR1150GSを所有しているのだが、「その気になればどこにでも確実に到達できそうなバイクはこのGSシリーズ以外にはない」と完全に信じ込まされてしまっており、そのGSのモデルチェンジにはいつも人一倍興味を抱いてしまう。そして今回もGSは期待通りの進化を果たしてくれた。変更のポイントはずばりパワーユニット。排気量やミッションレイアウトはそのままに、エンジンヘッドをDOHC化することで110馬力と120Nmを獲得している。BMWモトラッドは1920年代からこの水平対向エンジンを2輪上級モデルに搭載してきており、もはやそのクオリティは熟成の極みという感もあったが、まだまだ開発の余地があったということであろう。

さて、その新型DOHCエンジンだが、ほんの少しの距離を走るだけでその違いはすぐにわかった。エンジンの吹け上がり方が圧倒的にスムーズになり、かつレッドゾーン付近までしっかりとパワーが出ているのが伝わってくる。従来のエンジンも比較的よく回るものであったが、ある一定のゾーンを超えると「ただ回っているだけ」という感覚に変わってしまい、残念ながらリニアにパワーが立ち上がることはなかった。大きな躯体ながら俊敏な走りも楽しめるバイクだけに、このレスポンスの変化はとてもうれしい。

また、だからと言って低回転域のトルクを諦めてしまったわけではない。超低速走行でもグッと地面を掴んでくれるような力強さを残してくれており、エンデューロマシンらしい本来の性能をまったく損なっていないのはさすがである。

ところで本格的なオフロードバイクとして、この水平対向エンジンの組み合わせは理に適っていることを謳っておきたい。まず重心が低く出来ることは大きなメリットだ。走破性を考え地上高を稼ぐためにはどうしてもエンジンを高く搭載する必要があるが、ボクサーエンジンならば重いエンジンヘッド部分を低いポジションに残すことが可能になる。また道なき道を走るときに、このエンジンヘッド自体がレガース(脛当て)のような役割を果たしてくれるので安全性が高い。さらに、くるぶしの前にエンジンヘッドがあるので、寒冷時にはレッグウォーマー的な機能も果たしてくれるという特典もうれしい。ざっとこんな感じである。

ちなみにノーマル仕様のR1200GSも同時に乗り比べてみたが、これもある意味「別モノ」であった。迫力の33Lタンクがない分スリムに感じられることもあるだろうが、そもそもサスペンションストロークも短く足付きも良い。約30kgも車重が異なるのでブレーキタッチもいい。要はたいへんよく出来た普通のバイクなのである。

でも、どうせGSを選ぶなら絶対にアドベンチャーである。誰もが乗れるようなバイクに乗っても面白くない。GSは乗ること自体が「冒険」なのである。

堀江史朗の見解

３輪バイクをよく見掛けるようになった。はじめは交差点で足を地面に降ろすことなく信号待ちをする風景に違和感を覚えたが、慣れれば自然に見えるようになるものだ。ところで従来の前輪２輪バイクは、基本的にスクーターボディをベースにしており、バイクと同じようにコーナーリング時には乗車する部分がリーンする構造になっている。だがこのＢＲＰ社のcan.amスパイダーは、そういった他の３輪モデルとは異なる新しい感覚の乗り物だ。パラダイムシフトと呼ばれるスタイルでは旋回時でもシート部分が傾くことはない。向かう方向に身体を寄せながらフロントにしっかりと荷重し、捩じ伏せるように曲がる。この操舵感はバイクというよりはスノーモビルに近いと直感したが、それもそのはずで、実はＢＲＰ社はスノーモビルを発明し世界で初めて商品化した革新的なメーカー。また座り乗り型の水上オートバイをいち早く開発したメーカーとしても知られており、そもそも２輪とは発想の起点が異なるのだ。

正式車名はcan.amスパイダー・ロードスター。バイクとオープンカーの特徴をあわせ持つことに由来する。前輪のサスペンションはダブルウイッシュボーンで、ステアリングにはパワーアシストが装備される。エンジンはＲｏｔａｘ社製Ｖ型２気筒 ９９８ccＤＯＨＣで１０６馬力を発揮。組み合わされるトランスミッションは、５速マニュアルのほか電子制御セミオートマチックも選べる。もちろんどちらにもリバースギアが搭載されており、ガレージに収めるときも問題はない。

今回試乗したのはマニュアル仕様。普通のバイクと操作方法はほぼ同じ。唯一戸惑ったのは右グリップに前輪ブレーキレバーがなく右足で前後ブレーキを統括制御するくらいだが、これは慣れの問題。それよりも驚いたのは街中での注目度の高さ。踏ん張ったフロント２輪が相当の迫力のようで視線が痛い。道交法でヘルメット着用義務のない乗り物だが、安全面も含めて被るべきと確信した。さて、肝心の走りはユニークの一言。加速は鋭いしストッピングパワーも十分。カーブを抜けるときは身体全体を使って勢いよく乗り越えるように走り切る。高速巡航でもスタビリティが効いていて安定感もある。マシンと一体になるスポーツ感覚を楽しみたい方には、ぜひ乗ってみてもらいたい１台だ。

金山史佳の見解

「東京モーターショーで発表されたコンセプトモデルにそのままナンバーが付いてる！」　　

これが公道でＶＴ１３００ＣＸを目の前にした第一印象。

実際、昨年の東モではすでに市販車両としてお披露目されていたわけですが、一瞬そんな勘違いをしてしまうほどにこのバイクの出で立ちにはパンチがあるのです。

昨年4月、北米モデル「Ｆｕｒｙ」として先行販売されたこのモデルは、クルーザーの本場アメリカですでに3000台を受注するヒットを記録。市況は厳しくとも、こだわりを突き通したプロダクトは強いのだ。やるじゃん、ホンダ。

全長2・5ｍ超えの迫力たっぷりのボディに跨ると、意外にも身長168㎝のワタシでもすんなりと受け入れてくれるポジションで、この手のクルーザーにありがちな、シートの上での体のおさまりの悪さが全くない。コーナリング時に多少、ハンドルが遠くなるくらいで、足つき性も良く安心感も十分。

乗り味はというと、余分な振動を抑えながら低中速度域での力強さを感じさせてくれるエンジンは最高出力54psのスペックよりもずっとパワフル。また、図らずも試乗中にABSを体感する機会を得たのだが、とっさのブレーキ操作からリアタイヤに伝達、調整される制動力…なんというか本当によくできてる。

要らないものは全てはぎ落したような前衛的なデザインとそこに搭載される最新技術。

悪っぽいのにデキるところがやっぱりホンダっぽい。

堀江史朗の見解

スタイルは抜群にかっこいい。これはもう、吊るしの市販車には絶対に見えない斬新なデザインである。絞り切ったスリムなタンクと、そこから流れるように連なるボトムシートの組み合わせは、アメリカのショーにでも展示されそうな麗しさと言える。ひと昔前の日本のお役所なら、まず認可は下りないと思えるほど、ＶＴ１３００のフォルムは前衛的だ。写真で見る限り、うっとりするほどのインパクトがあった。

乗り心地を云々するバイクではないが、実は乗っても十分に面白い。排気量の大きさから期待するほど暴力的なトルクがあるわけではないが、低回転から高めのギアを選んで乱暴にスロットルをひねると、ドコンドコンと本格的Ｖツインの鼓動を響かせながら力強く加速してゆく。高速での安定感もしっかりしており、意外にコーナーを深く攻めることが出来て驚いてしまった。プルバッグ型の異形ハンドルは自然なポジションを可能にしてくれるものの、さすがにハンドルを切ると小柄なライダーには腕が伸びきってしまうかもしれない。

さて、久々の独創的なホンダの挑戦に、「最高！」の評価を授けたかったのだが、プラスチックパーツが多く、ややゲンナリした。前後フェンダー、エンジンカバーほか、普段触れる可能性がある部分は、せめて金属を用いてほしかった。こういった装飾品のようなプロダクトは磨き上げる楽しみを何よりも大事にしなければならない。デザインに関して、これほどまで有機的に統一感をもって仕上げたのだから、ぜひフィニッシュにも気を使ってほしい。

堀江
どっしりとしたライディングポジション、座りのいいシートとしなやかなサスペンションがもたらす乗り心地、そしてディテールの作り込みの美しさ。この価格ならば満足度は抜群に高い。さすがにワインディングをヒラリというわけにはいかないものの、スペック以上にエンジンフィールはパワフル。高速クルーザーとしては敵無しである

金山
加速時の滑らかなタッチとどこまでも伸びてゆくパワフルさが◎。270°位相クランク＆バーチカルツインの織り成す鼓動感は、力強さだけでなくどこかに上品さを感じるテイスト。足付き性は急停車時に多少気を配ればさほど気にならない。脱着可能のフェアリングを付けて長距離ツーリングに行きたい一台

SPECIFICATIONS（Thunderbird ABS）
TRANSMISSION:6-SPEED
LENGTH:2340mm
WIDTH:880mm
HEIGHT:1120mm
WEIGHT:308kg
WHEELBASE:1615mm
SEAT HEIGHT:700mm
ENGINE:2-cylinder 270°crank
DISPLACEMENT:1597cc
POWER:86ps/4850rpm
TORQUE:146.1Nm/2750rpm
TIRES:F:120/70R19 R:200/50R17
PRICE:1,953,000~1,984,500yen